Развитие и планировочная структура Закаменской части города Ново-Николаевска связано со строительством Алтайской железной дороги.
В 1903 г. была введена в эксплуатацию Сибирская железная дорога. Основной экономический потенциал губернии располагала на юге. В летний период товары с юга Западной Сибири доставлялись по р. Обь, а в зимнее время перевозили гужевым способом. Отсутствие постоянной связи тормозило развитие регионов. Развитие региона шло по нарастающей, требуя более мощного, чем «сезонная» река, элемента транспортной инфраструктуры.
В 1907—1911 гг. на заседаниях городских дум Ново-Николаевска, Барнаула, Бийска и Семипалатинска был поставлен вопрос о строительстве новой железнодорожной магистрали.
Главную роль в отстаивании проекта, выгодного алтайским городам, сыграл городской голова Ново-Николаевска предприниматель В.И. Жернаков, основными оппонентами которого были деловые круги Томска, не желавшие уступить Алтаю зону экономического влияния к югу от Транссибирской магистрали. На совещании с представителями Кабинета по выработке плана железнодорожного строительства в Томской губернии, которое состоялось в Томске в ноябре 1908 г., представители Томска высказались на направление Барнаул-Тайга, а представители алтайских городов — за направление Барнаул-Ново-Николаевск. В 1909 г. В.И. Жернаков послал в столицу «Соображения о стратегическом значении железнодорожной линии Семипалатинск-Барнаул-Бийск-Ново-Николаевск», а также отослал «Ходатайство алтайских городов перед Управлением Кабинета Его Императорского Величества о постройке железной дороги по маршруту Ново-Николаевск-Барнаул-Бийск-Семипалатинск».
Высочайшее утверждение строительства Алтайской железной дороги состоялось 3 июня 1912 г. Главным инженером строительства был назначен Г.М. Будагов.
Работы по строительству Алтайской дороги были начаты 1 июня 1913 г., а уже 20-29 сентября 1915 г. дорога была предъявлена к освидетельствованию. Целью работы этой комиссии было определение возможности открытия на дороге «правильного движения», то есть, пользуясь современной терминологией, Алтайскую ж.д. собирались сдать в постоянную эксплуатацию. Таким образом, на прокладку магистрали длиной более 700 км ушло два года и пять месяцев.
Трасса линии и продольный профиль были утверждены Министром путей сообщения по нескольким Журналам Инженерного совета МПС в 1912-1914 гг. Исполнительный продольный профиль утверждала Инспекция по постройке дороги. На протяжении 378 верст был допущен уклон 0,008, при наименьшем радиусе кривой 300 саж. Еще более равнинный профиль на участке Алтайская – Семипалатинск (284 версты): предельный уклон 0,006, при наименьшем радиусе 500 саж. Совершенно другой, горный характер имеет участок Овчинниково - Бийск (89 верст). Предельный уклон здесь - 0,015 на прямой, с необходимостью уменьшения уклона на кривых участках пути. Радиусы кривых здесь допускались не менее 200 саж. На линиях, проложенных к пристаням, в Барнауле и Семипалатинске допускались уклоны 0,015, при совпадении с предельным радиусом 150 саж. Комиссией по освидетельствованию линии было отмечено, что предельные значения уклонов и минимальных радиусов кривых, оговоренные Уставом Общества для конкретных линий Алтайской дороги, не были применены нигде. Это свидетельствует о высоком качестве проектно-изыскательских работ. Длина линий Алтайской дороги была следующая:
Всего полная строительная длина дороги была 751,25 версты.
На участке Новониколаевск - Семипалатинск было сооружено 17 станций и 3 технических разъезда. Кроме того, предусматривались большие резервы для дальнейшего увеличения пропускной способности: были построены площадки для 42-х неоткрытых разъездов. На участке в сторону Бийска соорудили 5 станций и отсыпали земляное полотно для 8-ми неоткрытых разъездов. По наличию и расположению станций и разъездов на главной линии, ведущей к Семипалатинску, и части протяжения Бийской ветви можно было пропустить 4 пары товарных и 2 пары пассажирских поездов. В случае же открытия новых, пропускная способность могла быть увеличена до 19 пар воинских поездов и одну пару пассажирских поездов.
Бийская ветвь была рассчитана на меньшую пропускную способность (4 пары товарных и 1 пару пассажирских поездов в сутки). Но опять-таки, при укладке новых разъездов пропускная способность могла быть доведена до 12 пар поездов. Крупнейшими мостами были переходы через Иню, Бердь, Чумыш и Обь, отв. 72, 52, 113 и 370 саж., соответственно. Все эти мосты имели фермы с ездой понизу. Кроме того, было сооружено 106,54 саж деревянных виадуков, высотой до 4 саж, 852 саж. деревянных мостов, высотой до 2 саж. (852 саж.); высотой от 2 до 4 саж. (587,87 саж.). Кроме того, через р. Иню, Бердь и Чумыш было сооружено 204 саж. временных мостов, располагавшихся на обходах капитальных искусственных сооружений. Разумеется, было построено значительное число мостов сравнительно небольшого размера, с металлическими пролетными строениями. Однако, в отчете нет данных о их суммарной протяженности.
Как и на других дорогах России, расценочной ведомостью Алтайской линии было предусмотрено сооружение значительного числа линейных построек. Однако, реально ход строительства шел не вполне в соответствии с расценочной ведомостью. Некоторых типов, из числа запланированных, было больше, чем предусмотрено. В то же время, некоторые типы из числа занесенных в расценочную ведомость вообще не были построены. Значительное число сторожевых домов было передано в недоделки. Все здания были запроектированы каменными или деревянными, на каменных фундаментах и были сооружены вместе с надворными постройками и снабжены мебелью для строительства железной дороги были местного производства. Кирпич для возведения объектов станционного комплекса приготавливался непосредственно в Ново-Николаевске, качество кирпича оценивалось как не высокое. Песок добывался на реке Каменка в Закаменской части и у деревни Ини. При отводе земли под строительство Алтайской железной дороги были снесены многочисленные жилые постройки и службы. Особенно пострадал чугунолитейный завод «Труд», общие убытки которого составили 45 000 рублей.
15 января 1915 г. между Ново-Николаевском и Бийском открылось временное движение.
8 октября 1915 года из Ново-Николаевска в Барнаул был отправлен первый пассажирский поезд.
21 октября 1915 года в 12 часов на станции Барнаул состоялся молебен, освятивший открытие Алтайской железной дороги. Протяженность дороги от Ново-Николаевска до Семипалатинска составила 653 км. На дороге было устроено 22 станции, 3 технических разъезда и 50 площадок для не открытых разъездов.
Стационарный комплекс станции «Ново-Николаевск» Алтайской железной дороги по своим масштабам был меньше того, что строился для Омской железной дороги. Он спроектирован комплексно, с самостоятельным водоснабжением в виде водонапорной башни, расположенной на четной стороне ул. Коммуностроевской у пересечения с ул. Декабристов и 10-ю зданиями типового жилого фонда, из сохранившихся:
Жилые здания, из которых одно 2-х этажное, рассчитаны на проживание нескольких семей.
Административное здание, расположенное на улице Декабристов, 84. Базовым строением следует определить здание станции с залом ожидания и организованным выходом на пассажирский перрон. В отличии от стационарных построек Омской железной дороги (рис. 3), все здания и сооружения комплекса «Ново-Николаевск» Алтайской железной дороги (рис. 2) возведены из кирпича.
В 1907—1911 гг. на заседаниях городских дум Ново-Николаевска, Барнаула, Бийска и Семипалатинска был поставлен вопрос о строительстве новой железнодорожной магистрали.
Главную роль в отстаивании проекта, выгодного алтайским городам, сыграл городской голова Ново-Николаевска предприниматель В.И. Жернаков, основными оппонентами которого были деловые круги Томска, не желавшие уступить Алтаю зону экономического влияния к югу от Транссибирской магистрали. На совещании с представителями Кабинета по выработке плана железнодорожного строительства в Томской губернии, которое состоялось в Томске в ноябре 1908 г., представители Томска высказались на направление Барнаул-Тайга, а представители алтайских городов — за направление Барнаул-Ново-Николаевск. В 1909 г. В.И. Жернаков послал в столицу «Соображения о стратегическом значении железнодорожной линии Семипалатинск-Барнаул-Бийск-Ново-Николаевск», а также отослал «Ходатайство алтайских городов перед Управлением Кабинета Его Императорского Величества о постройке железной дороги по маршруту Ново-Николаевск-Барнаул-Бийск-Семипалатинск».
Высочайшее утверждение строительства Алтайской железной дороги состоялось 3 июня 1912 г. Главным инженером строительства был назначен Г.М. Будагов.
Работы по строительству Алтайской дороги были начаты 1 июня 1913 г., а уже 20-29 сентября 1915 г. дорога была предъявлена к освидетельствованию. Целью работы этой комиссии было определение возможности открытия на дороге «правильного движения», то есть, пользуясь современной терминологией, Алтайскую ж.д. собирались сдать в постоянную эксплуатацию. Таким образом, на прокладку магистрали длиной более 700 км ушло два года и пять месяцев.
Трасса линии и продольный профиль были утверждены Министром путей сообщения по нескольким Журналам Инженерного совета МПС в 1912-1914 гг. Исполнительный продольный профиль утверждала Инспекция по постройке дороги. На протяжении 378 верст был допущен уклон 0,008, при наименьшем радиусе кривой 300 саж. Еще более равнинный профиль на участке Алтайская – Семипалатинск (284 версты): предельный уклон 0,006, при наименьшем радиусе 500 саж. Совершенно другой, горный характер имеет участок Овчинниково - Бийск (89 верст). Предельный уклон здесь - 0,015 на прямой, с необходимостью уменьшения уклона на кривых участках пути. Радиусы кривых здесь допускались не менее 200 саж. На линиях, проложенных к пристаням, в Барнауле и Семипалатинске допускались уклоны 0,015, при совпадении с предельным радиусом 150 саж. Комиссией по освидетельствованию линии было отмечено, что предельные значения уклонов и минимальных радиусов кривых, оговоренные Уставом Общества для конкретных линий Алтайской дороги, не были применены нигде. Это свидетельствует о высоком качестве проектно-изыскательских работ. Длина линий Алтайской дороги была следующая:
- От примыкания к Омской железной дороге в Новониколаевске до ст. Алтайская - 199,28 версты.
- От ст. Алтайской до конца тупика в Семипалатинске - 413,39 версты.
- От ст. Алтайской до конца тупика на ст. Бийск -138,58 версты.
Всего полная строительная длина дороги была 751,25 версты.
На участке Новониколаевск - Семипалатинск было сооружено 17 станций и 3 технических разъезда. Кроме того, предусматривались большие резервы для дальнейшего увеличения пропускной способности: были построены площадки для 42-х неоткрытых разъездов. На участке в сторону Бийска соорудили 5 станций и отсыпали земляное полотно для 8-ми неоткрытых разъездов. По наличию и расположению станций и разъездов на главной линии, ведущей к Семипалатинску, и части протяжения Бийской ветви можно было пропустить 4 пары товарных и 2 пары пассажирских поездов. В случае же открытия новых, пропускная способность могла быть увеличена до 19 пар воинских поездов и одну пару пассажирских поездов.
Бийская ветвь была рассчитана на меньшую пропускную способность (4 пары товарных и 1 пару пассажирских поездов в сутки). Но опять-таки, при укладке новых разъездов пропускная способность могла быть доведена до 12 пар поездов. Крупнейшими мостами были переходы через Иню, Бердь, Чумыш и Обь, отв. 72, 52, 113 и 370 саж., соответственно. Все эти мосты имели фермы с ездой понизу. Кроме того, было сооружено 106,54 саж деревянных виадуков, высотой до 4 саж, 852 саж. деревянных мостов, высотой до 2 саж. (852 саж.); высотой от 2 до 4 саж. (587,87 саж.). Кроме того, через р. Иню, Бердь и Чумыш было сооружено 204 саж. временных мостов, располагавшихся на обходах капитальных искусственных сооружений. Разумеется, было построено значительное число мостов сравнительно небольшого размера, с металлическими пролетными строениями. Однако, в отчете нет данных о их суммарной протяженности.
Как и на других дорогах России, расценочной ведомостью Алтайской линии было предусмотрено сооружение значительного числа линейных построек. Однако, реально ход строительства шел не вполне в соответствии с расценочной ведомостью. Некоторых типов, из числа запланированных, было больше, чем предусмотрено. В то же время, некоторые типы из числа занесенных в расценочную ведомость вообще не были построены. Значительное число сторожевых домов было передано в недоделки. Все здания были запроектированы каменными или деревянными, на каменных фундаментах и были сооружены вместе с надворными постройками и снабжены мебелью для строительства железной дороги были местного производства. Кирпич для возведения объектов станционного комплекса приготавливался непосредственно в Ново-Николаевске, качество кирпича оценивалось как не высокое. Песок добывался на реке Каменка в Закаменской части и у деревни Ини. При отводе земли под строительство Алтайской железной дороги были снесены многочисленные жилые постройки и службы. Особенно пострадал чугунолитейный завод «Труд», общие убытки которого составили 45 000 рублей.
15 января 1915 г. между Ново-Николаевском и Бийском открылось временное движение.
8 октября 1915 года из Ново-Николаевска в Барнаул был отправлен первый пассажирский поезд.
21 октября 1915 года в 12 часов на станции Барнаул состоялся молебен, освятивший открытие Алтайской железной дороги. Протяженность дороги от Ново-Николаевска до Семипалатинска составила 653 км. На дороге было устроено 22 станции, 3 технических разъезда и 50 площадок для не открытых разъездов.
Стационарный комплекс станции «Ново-Николаевск» Алтайской железной дороги по своим масштабам был меньше того, что строился для Омской железной дороги. Он спроектирован комплексно, с самостоятельным водоснабжением в виде водонапорной башни, расположенной на четной стороне ул. Коммуностроевской у пересечения с ул. Декабристов и 10-ю зданиями типового жилого фонда, из сохранившихся:
- Жилой дом, расположенный на улице Якушева, 142;
- Жилой дом, расположенный на улице Якушева, 144;
- Жилой дом, расположенный на улице Якушева, 148;
- Жилой дом, расположенный на улице Декабристов, 84.
Жилые здания, из которых одно 2-х этажное, рассчитаны на проживание нескольких семей.
Административное здание, расположенное на улице Декабристов, 84. Базовым строением следует определить здание станции с залом ожидания и организованным выходом на пассажирский перрон. В отличии от стационарных построек Омской железной дороги (рис. 3), все здания и сооружения комплекса «Ново-Николаевск» Алтайской железной дороги (рис. 2) возведены из кирпича.
Также при строительстве Алтайской железной дороги были построены сооружения:
железобетонный пятипролетный путепровод через Николаевский проспект (1913 г.) (рис. 7);
- мостовой переход через р. Иня, состоящий из двух пролетов на базе металлических ферм (1913 г.);
- мост Алтайской железной дороги через Сибирский путь (рис. 4);
- мостовой переход через реку Каменку (1913 г.) (рис. 5);
- виадук через Александровскую улицу (1912 г.) (рис. 6);
железобетонный пятипролетный путепровод через Николаевский проспект (1913 г.) (рис. 7);
Несмотря на построенную в 1910-х годах Алтайскую железную дорогу, река не потеряла своего транспортного значения. Место пересечения трех транспортных артерий – водной (р. Обь) и двух сухопутных (Сибирская железная дорога и Алтайская железная дорога) укрепила позиции города Ново-Николаевска как транспортного узла, торгового и промышленного центра.